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東北新幹線は盛岡以南の制限速度が320キロですが、盛岡―新青森間では騒音の問題などから260キロに制限されています。本来騒音問題なら盛岡以南の方が深刻なはずです。

東北新幹線は盛岡以南の制限速度が320キロですが、盛岡―新青森間では騒音の問題などから260キロに制限されています。本来騒音問題なら盛岡以南の方が深刻なはずです。

盛岡以北は逆に長大トンネルが多く、北海道新幹線はほとんど人がいないところを通っています。札幌-東京を320Km運転で結べば、札幌まで4時間をきることも可能です。またこの型の新幹線は360Km運転も可能です。この速度で運転すれば、東京-札幌は飛行機と変わらなくなります。

中央リニア新幹線に膨大な予算をつぎ込もうとして、何故この様な事にお金をかけないのでしょうか。青函トンネルの貨物対策も、新幹線規格の車体に貨物列車を乗せる「トレイン・オン・トレイン」があり、また第二青函トンネルを建設して、貨物と北海道で自然エネルギ-で発電した電力を送る送電線も敷くことができます。

ここからは北海道新聞を引用します。

北海道新幹線 共用区間高速化 複数策検討へ 貨物と時間帯分離/制限速度アップ…

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北海道新幹線 の今後の課題となるのが、 青函トンネル をはじめとする貨物列車との共用走行区間の高速化だ。検討されてきた貨物列車と新幹線の走行時間帯を分ける方式に加え、制限速度を現在の時速140キロから160キロにする案などについても検討が始まっている。実現すれば営業効果は大きい。
 
北海道新幹線の最高速度は260キロだが、貨物共用区間(約82キロ)は、すれ違う際の風圧による貨物の荷崩れなどを防ぐため、140キロに制限されている。
 
当初は2018年春までに走行する時間帯を分けることで、13往復のうち1本でも200キロ以上を実現する方針だったが、高速化に必要なレール研磨に時間がかかることがわかり、最大3年間先送りされた。
 
これとは別に、青函トンネル内の制限速度を全列車で160キロまで上げる手法も浮上。JR北海道の島田修社長も「一つの現実的な案」とし、高速化した場合の影響の有無などの分析も始まっている。実現すれば現在最短4時間2分の東京―新函館北斗間が3分短縮され、航空機よりも鉄道を選ぶ際の境目とされる「 4時間の壁 」を突破できる。
 
また、国などは中長期的な策とし、新たな運行システムの開発で貨物列車とすれ違う際だけ減速する方法や、貨物列車ごと新幹線用車両に載せる「トレイン・オン・トレイン」、新幹線用の台車にコンテナを載せ替える「貨物新幹線」などを検討。経済界からは抜本策として「第2青函トンネル」を造る案も上がる。
 
一方、東北新幹線は盛岡以南の制限速度が320キロだが、盛岡―新青森間では騒音の問題などから260キロに制限されている。影響の少ない区間だけ高速化する案も出ており、実現すれば東京からの所要時間が一定程度短縮できそうだ。
 
いずれにしても、高速化が実現しなければ「新幹線本来の機能が果たせない」(島田社長)状態が続くことになり、国交省も「従来の検討内容にこだわらず、 新函館北斗駅 までの高速化を実現する可能性を速やかに検討すべきだ」との立場。今後は複数の施策の検討が並行して進む見通しだ。

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