国鉄が分割民営化してＪＲが発足してから、30年経ちました。確かに国鉄時代よりサ－ビスは良くなりましたが、ＪＲ各社の格差が広がり、過疎地帯ではどんどん廃線が続いています。このまま状態が進めば、新幹線と大都市の通勤電車しか残らないような気がします。

国鉄が分割民営化してＪＲが発足してから、30年経ちました。確かに国鉄時代よりサ－ビスは良くなりましたが、ＪＲ各社の格差が広がり、過疎地帯ではどんどん廃線が続いています。このまま状態が進めば、新幹線と大都市の通勤電車しか残らないような気がします。

ＪＲ発足３０年　切り捨ては改革でない


東京新聞2017年4月4日
　

ＪＲ七社の発足から三十年を迎えた。首都圏や大都市の利便は高まった半面、路線減少や駅の無人化が進む地方はむしろ切り捨てに近い。分割民営化の弊害を検証し、新たな改革を目指すべきだ。

　

無責任・非効率な経営で借金の山を築いた旧国鉄は、再建の切り札として北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州の旅客六社と貨物に分割民営化された。解体時の債務は三十七兆円を超えた。

　

発足から三十年たった今、成果はどうか。ＪＲグループ全体でみれば、売上高は発足直前の三・二兆円から六・八兆円に倍増。経常損益も一・八兆円の赤字から一・一兆円の黒字へと大幅改善した。民間企業として意識改革がなされ、サービスも向上したといえる。

　

しかし、黒字化は当然といえば当然だ。もうからない路線は整理し、駅員のいない無人駅を激増させるなど効率化を優先させたからだ。過疎化や地方衰退、大都市への集中を助長した面は否めない。

　

七社全体では黒字でも、会社別にみると実態はまるで異なる。経常利益のうち東日本、西日本、東海の本州三社で実に九割以上を占める。大規模な需要を見込める大都市圏や東海道新幹線というドル箱のおかげである。



　一方の北海道、四国、九州の三島会社は、最初から鉄道事業の赤字が分かっていた。だから持参金（経営安定基金）を分配され、その利子収入で損失を穴埋めする方式がとられた。だが当時７％以上だった金利はバブル崩壊後に大幅低下し、目算は狂った。この決定的な環境変化に対応して国は抜本改革に手をつけるべきだった。

　ＪＲ北海道は自社単独では現在の路線の半分も維持できない苦境にある。このままでは経営格差を生んだ分割の失敗と、ユニバーサルサービスより利益優先という民営化の負の側面が強いとの評価にならざるを得ない。

　

公共交通の社会的価値は経済性だけでは測れないことは言をまたない。不採算でも地域にとっては必要な鉄道網はあり得る。当然バスや乗り合いタクシーなどへの転換も選択肢になろう。

　

ＪＲ各社は国鉄債務の整理に血税が使われたことや地域独占が認められている公益性をいま一度かみしめてほしい。各社の利益の一部をプールして赤字穴埋めに充てるなどの対策を検討してほしい。

　

政府も地方創生を掲げるならＪＲや自治体任せにせず地域交通の解決に関わるべきではないのか。