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JR北海道の異常放置極めて悪質と官房長官が徹底対策を指示しましたが本業である旅客貨物の運輸部門の事業では毎年300億の赤字を出しホテルや駅に隣接した大型店舗の収益でJR北海道を運営しています

JR北海道の異常放置「極めて悪質」 と官房長官が徹底対策を指示しましたが、基本的には本業である旅客貨物の運輸部門の事業では毎年300億の赤字でホテルや駅に隣接した大型店舗の収益でJR北海道を運営しています。この様な体質ではJR北海道の根本的な解決は出来ないと思われます。


事故が多発している一番の原因は民営化時にJRの保線区の人員を大幅に削減して、殆どが専属の外注に発注され、またその下請け孫請けが工事を行っている事によると思われます。昔の国鉄は保線事業や列車の修理などは殆ど直営でおこなってきました。森元総理の云う様にJR東海が9兆円も負担してリニア新幹線を建設するなら、元は同じ国鉄だったJR北海道にもっと出資すべきです。


また、次の様なJR北海道の本当の姿の記事もあまり報道されていません。

The Huffington Post Japanより転載
http://www.huffingtonpost.jp/2013/09/24/jr-hokkaido_n_3985142.html?utm_hp_ref=japan

JR北海道の相次ぐ列車事故の問題は、技術的側面と経営体質という全体的な問題が相互に絡み合っている。赤字額は300億円を超え、毎期大量の赤字を垂れ流しているJR北海道。安全軽視は民営化による利益追求が原因との声も聞かれるが、現実問題としてJR北海道が置かれている状況はもっと深刻であり、民営化の是非を議論する以前の状況といってよい。


JR北海道は基本的に自力経営とはほど遠い状況にある。同社の2013年3月期の鉄道事業の売上げは約780億円だが、経費はなんと1100億円である。赤字額は300億円を超えており、毎期大量の赤字を垂れ流している状況である。これで同社が倒産しないワケは、国鉄民営化の際に提供された「経営安定化基金」と呼ばれる資金を保有しているからである。現在、同社はこの基金の運用益である300億円を赤字補填に回すことで、何とか経営を維持している。つまりJR北海道の収益の半分近くはファンドの運用益なのだ。


だがこの運用益にも問題がある。2013年3月期の基金の総額は約7300億円。だがこの基金からの運用益は300億円あり、4.1%もの高利回りで運用されている。この超低金利時代に4%の運用などどう逆立ちしても無理である。このカラクリは、実質的な国庫補填にある。安定化基金の多くは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に貸し付けられており、この貸し付けについては4%近い特別な高金利となっている(他の民間からの借り入れは1%以下)。つまり、この独法に対する貸し付けは事実上のJR北海道救済資金であり、当該独法の性質上、最終的には国の特別会計が負担していることと同じになる。


つまりJR北海道は民間企業などではなく、形を変えた国鉄であり、しかも鉄道事業としてまともに継続できる状況にはないのだ。この状況を考慮せずに「民営化の弊害」と捉えると本質を見誤る可能性がある。最近は車両の軽量化が進み、保線頻度を下げることが可能となっているが、これが行き過ぎれば当然事故につながる。JR北海道のトラブルは、こうした技術的側面と、経営体質や企業体力という全体的な問題が相互に絡み合っている。単純な問題解決策が出てくるような話ではない。今後の公共交通機関のあり方をどうするのかといった大局的な議論の中で解決策を考えていく必要があるだろう。


毎日新聞が、事故の根本的な原因につい記事を掲載しています。

JR北海道:ベテラン保線作業員「資材来ず、人も不足」
毎日新聞 2013年09月25日 

 
ずさんなレール管理の実態が明らかになったJR北海道。保線業務を担当するベテラン社員は24日、毎日新聞の取材に「レール幅の異常は5ミリでも分かる。絶対に放置できないはずだ」と話した。同僚でさえ信じられない事態。安全運行の根幹ともいえる線路で、なぜ異常は放置されていたのか。国土交通省の特別保安監査で、どこまで解明されるかが焦点になる。
 

この社員は、道東地方の保線部署に勤務し、今回明らかになった放置には関わっていない。レールの異常については「担当者なら軌間(レール幅)は目視で気づくはず」と言い切る。補修基準以下でも、現場で「異常」と判断すれば何らかの手を入れるのが通例だ。ところが、今回はJR函館線大沼駅で28ミリのレール幅拡大が発覚。97件の異常放置は、担当の大沼保線管理室など4部署に集中していた。「脱線しかねない非常事態。保線社員なら絶対に放置できないと分かっているはずだ」と首をかしげる。一方で、異常を認識し、本社に新たな設備投資を求めても要求通りに資材が投入されることはまれだという。現場では線路の砂利を敷き直すなど応急措置で乗り切るしかなく、「だましだまし補修しても、その後“予定通り”にレールが破断したこともあった」と証言した。
 
レールの異常は車輪にもダメージを与え、乗客には振動や騒音などで乗り心地の悪さにもつながる。「目先の補修ばかりで、問題を先送りするだけ。現場には、どうせモノ(更新すべき資材)が来ないというあきらめムードが広がっている」と話す。 一方、「現場はとにかく人が足りない」とも証言。JR北海道の社員数は、1987年に国鉄から分割民営化したときより約6000人少ない約7000人。野島誠社長は22日の記者会見で「必要な要員は配置している」と人員不足は否定したが、この社員は「ベテランの経験や技術でしのいできたが、限界もある」と話す。
 

さらに、近年は北海道新幹線(2015年度末開業予定)の関連工事で、外注先に出向している社員も少なくない。外注業者も新幹線工事に追われており、この社員は「これまでなら外注に回していた仕事が、逆に本体に戻ってくるケースもある。人も金も新幹線工事に割かれ、在来線の仕事が手薄になっているのではないか」と話す。


JR北海道の異常放置「極めて悪質」 官房長官、徹底対策を指示
(北海道新聞9月24日)

 
菅義偉官房長官は24日午前、JR北海道がレールの異常を放置していた問題を受け、国土交通省の本田勝国交審議官、滝口敬二鉄道局長を官邸に呼び、現在行われている特別保安監査を通じ、徹底した対策を講じるよう指示した。この後の記者会見で菅氏は、同社の対応について「極めて悪質」と強い危機感を表明した。
 

菅氏は会見で、「(レールの異常が)分かっていたのに対処しないのは極めて悪質性がある。個別の事故のミスだけでなく、組織の体質的な問題もあるのではないか。そういう観点からも、しっかり監査すべきだと、国交省に強く指示した」と述べた。 菅氏は「今回の軌道管理の問題のほかに、車両や運転トラブルが続いて、利用者の信頼を損ねている」と指摘。「徹底した監査の報告が上がってきた上で、利用者が安心し、安全に利用できる状況をつくり出すことが一番大事だ」と述べ、監査結果を踏まえ、経営陣の責任問題についても検討する考えを明らかにした。


森元首相「JR東海にJR北海道を買わせたら」 札幌で持論

(北海道新聞9月25日)
 
森喜朗元首相は24日、札幌市内で講演し、不祥事が相次ぐJR北海道について、赤字路線を多く抱える道内では、利益を上げるのが難しい構造になっているとの認識を示した上で、「お金がないから、(線路の)補修もできない。何ならJRで稼ぎ頭のJR東海にJR北海道を買わせたらいい」と述べ、JR北海道の立て直し策について持論を展開した。
 

森氏は1987年の国鉄分割・民営化について「もうからない代表が北海道と四国、貨物だった。赤字になる会社は分かっていた」と説明。 JR東海が2027年の開業を目指す東京(品川)―名古屋間などのリニア中央新幹線で、総工費9兆円を自社負担することに触れ、「そんなにお金があるなら、せめて1割でもいい、JR北海道を少し手伝ってやってくれないだろうか。公平ではない」と訴えた。

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